Đường sắt 100.000 tỷ đồng kết nối Việt Nam với Trung Quốc, có đáng không?

Trong những ngày vừa qua, dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, do đơn vị tư vấn Trung Quốc nghiên cứu, với vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng đang là tâm điểm chú ý của công chúng cả nước. Nhiều câu hỏi đã được đặt ra cho Bộ GTVT về sự cần thiết, tính hiệu quả của dự án này…

Nhiều chuyên gia lo ngại về đề án làm tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng trị giá 100.000 tỷ đồng

Đồng ý rằng, việc khai thác tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ đi qua những vùng kinh tế trọng điểm của phía Bắc. Và theo như nhận định của Bộ GTVT đây sẽ là con đường chiến lược, khi hoàn thành sẽ tạo ra bước đột phá. Bởi suy cho cùng, trong tất cả phương tiện vận tải hiện nay, thì đường sắt mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn do chở được số lượng lớn hàng hóa, chi phí tiết kiệm và an toàn.

Thế nhưng, dư luận đặt câu hỏi việc xây dựng thêm một tuyến đường sát với chi phí 100.000 tỷ đồng có thực sự cần thiết hay không? Trong khi hiện nay chúng ta đang có 2 tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai và Hà Nội – Hải Phòng đều đi qua hầu hết các tỉnh nằm trong danh sách của tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Thêm nữa, về mặt thương mại, nhu cầu vận chuyển của mấy tỉnh từ Lào Cai, Yên Bái cho đến Hải Phòng có thực sự cần đến đường sắt này hay không? Với 15 chuyến/ngày, chúng ta lấy đâu ra người và hàng hóa để lấp đầy những tuyến tàu đó? Như bức ảnh phía dưới đây là minh chứng cho sự “đầu tư có hiệu quả” của tuyến đường sắt Hà Nội – Quảng Ninh, một dự án được đầu tư nâng cấp bằng nhiều nghìn tỷ đồng, nhưng mỗi chuyến tàu chỉ lèo tèo dăm ba hành khách, thậm chí có chuyến mà cả đoàn tàu chỉ chở một khách mà thôi.

Tuyến đường sắt Hà Nội – Quảng Ninh, một dự án được đầu tư nâng cấp bằng nhiều nghìn tỷ đồng, nhưng mỗi chuyến tàu chỉ lèo tèo dăm ba hành khách, thậm chí có chuyến mà cả đoàn tàu chỉ chở một khách mà thôi.

100.000 tỷ đồng là một con số vô cùng lớn, khó tưởng tượng! Con số này mới chỉ là tạm tính, nghĩa là khi lập kế hoạch chi tiết, rồi đưa vào triển khai thực hiện, tổng mức đầu tư có thể sẽ cao hơn rất nhiều. Bởi xưa nay hiếm khi thấy dự án nào triển khai trên thực tế lại có tổng vốn đầu tư giảm sút đi so với con số ước tính ban đầu. Không phải các dự án đầu tư của Trung Quốc là xấu hay có vấn đề, nhưng chúng ta cũng cần nhìn vào bài học xương máu của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đang phơi ra trước mắt. Tàu thì vẫn chưa chạy nhưng vô vàn hệ lụy cay đắng khác đang nảy nòi, chẳng biết khi nào giải quyết xong. Hay như về dự án đường sắt Yên Viên (Hà Nội) – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân (Quảng Ninh) vẫn còn đó. Triển khai 15 năm, đã tiêu 4.322 tỷ đồng nhưng hiện nay dự án chỉ mới xong 1/4. Trong khi chưa sinh lợi để góp phần hoàn vốn gốc và lãi của hơn 4.322 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ đã giải ngân cho dự án này, thì theo tính toán mới nhất của Bộ GTVT nếu tiếp tục hoàn thành thì phải bố trí thêm 6.000 tỷ đồng nữa. Liệu Bộ GTVT đã tính đến những rủi ro có thể lặp lại này?

Vùng miền nào hạ tầng tốt cũng đều đáng làm, nhưng tuyến đường sắt mà nhiều chuyên gia cho rằng chưa cần thiết, thậm chí có lợi cho Trung Quốc hơn Việt Nam thì tại sao không phân bổ vốn để làm nơi khác cấp bách và hiệu quả hơn? Tại sao không đầu tư vào việc nâng cấp đường sắt Bắc – Nam? Làm lại cầu, hầm, biến đường đơn thành đường kép… sẽ góp phần giảm tải rất nhiều cho vận chuyển bằng đường bộ. Hoặc đầu tư đường sắt cho miền Nam, kết nối giữa TP. HCM với các tỉnh lân cận?

Thiết nghĩ, cái gì thật cần thì mới đầu tư và đầu tư một cách công bằng giữa các vùng. ĐBSCL với 20 triệu dân mà không có 1m đường sắt nào, trong khi những nơi cần thì chưa có, những nơi đã có thì lại tiếp tục xây, như vậy liệu có thực sự hợp lý không? Mạng lưới giao thông khu vực phía Nam và các tỉnh lân cận vẫn đang bị thiếu hụt hết sức nặng nề và nó làm cản trở sự phát triển của TP.HCM – thành phố đầu tàu tăng trưởng của cả nước. Vậy nên, nếu thực hiện tuyến đường sắt này sẽ giảm giá thành các mặt hàng nông sản, thủy hải sản từ ĐBSCL đi cả nước, lúc đó người dân sẽ mua được hàng giá rẻ, vì hiện tại hàng hàng lớp lớp BOT là nguyên nhân đẩy các mặt hàng này lên cao.

Cũng dễ hiểu là phần lớn các ý kiến cho rằng, xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng ở thời điểm hiện nay là chưa cần thiết. Khi phải tính từng đồng cho sân bay Long Thành, cho cao tốc Bắc – Nam, cho hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL, thì một dự án đường sắt chèn đè lên đường sắt hiện hữu, trên các tuyến cao tốc chưa phát huy hết năng lực vận tải, cần được nghiên cứu kỹ lưỡng. Trong bối cảnh nguồn lực quốc gia hạn hẹp, mong rằng Bộ GTVT sẽ cân nhắc nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông giữa các vùng miền; các dự án giao thông sẽ được xem xét kỹ về tầm quan trọng, tính chất kết nối vùng trước khi quyết định đầu tư.

Thế Khoa